베링해에서 침몰한 사조산업 '501 오룡호'가 법적으로 반드시 승선시켜야 하는 선원없이 출항했던 것으로 드러났다.
사조산업은 올해 1월 원양조업 전 관할 항만청에 오룡호에 탑승할 한국인 선원 11명의 이름, 직책, 면허종류, 승선기간, 구직등록번호 등이 적힌 명단과 승선공인 신청서를 함께 제출해 승인을 얻었다.
선박직원법상 엔진출력 1천500KW 이상 3천KW 미만 원양어선의 기관부 최저 승무기준은 기관장, 1등 기관사(1기사), 2등 기관사(2기사) 등 3명이다.하지만 오룡호(2천200마력·1천641KW) 선원 명단에는 기관장과 1기사만 있을 뿐 2기사가 없었다.
이에 대해 사조산업 측은 "2기사 자격이 있는 선원이 있었지만 월급이 좀더 많은 보직으로 승선 공인을 신청했다"고 해명했다.
그러나 승선 공인이란 선원이 배에 승선할 때 신분과 직책을 항만청이 확인하는 절차로 항만청 승인 없이는 어떤 배도 출항할 수 없다는 점에서 파장이 적지 않을 것으로 보인다.
특히 2기사의 미탑승은 선박이 안전하게 항해할 수 있는 준비를 갖추지 못한 상태로 볼 수 있어서 침몰 원인은 물론 보험사의 보험금 지급 여부와 범위에도 영향을 미칠 수 있다.
사조산업은 동부화재에 700만 달러 규모의 선체보험과 선원보험을 가입했고, 선박의 소유와 운항과 관련해 발생하는 제3자에 대한 배상책임을 담보하는 국내의 한 선주상호보험(P&I)에 가입한 상태다.
국내 한 P&I보험의 한 관계자는 "최저 승무기준을 지키지 않았다면 인적 감항성이 부족하다는 것인데 이번 침몰사고는 물론 보험금 지급에도 영향을 미칠 수 있는 사안으로 보인다"고 말했다.
오룡호 사고에 대한 보험금 지급이 거부될 경우 사망, 부상 선원 전원에 대한 보상금과 위로금, 수색작업 등 제반비용 일체를 선사인 사조산업이 떠안아야 한다.
침몰한 오룡호에는 한국인 선원 11명을 포함한 60명이 승선해 있었는데 8일 현재까지 7명만 구조됐고, 27명은 숨진 채 발견됐으며 26명은 여전히 실종 상태에 있다.
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